Em 27 de abril de 2020, o *NARCAP foi contatado pelo membro da MUFON CAG, Sr. Bob Spearing, e pelo Diretor da MUFON do estado da Califórnia, Sr. Ruben Uriarte, a respeito de um relatório que receberam envolvendo um encontro entre uma tripulação americana voando em um Boeing 767 registrado nos Estados Unidos e um suspeito UAP (OVNI)/Luz sobre o México durante a noite de 19 de março de 2020.
*(National Aviation Reporting Center On Anomalous Phenomena/Centro Nacional [EUA] de Relatos da Aviação Para Fenômenos Anômalos)
Posteriormente, o NARCAP recebeu um e-mail do Sr. Spearing consistindo em 8 fotos do suposto UAP, um vídeo de 4:47 do encontro tirado da cabine pelo Capitão, uma captura do vídeo da animação do sistema Surveillance Scanning Radar ativado no monitor TCAS, e uma sinopse do caso.
Depois de analisar o caso e as evidências, foi acordado que o NARCAP prepararia esta segunda análise independente do incidente.
Um investigador do NARCAP readquiriu as fotos e vídeos diretamente do capitão/testemunha da tripulação. O NARCAP desidentificou as testemunhas, o número do voo, a transportadora, etc. para proteger a confidencialidade das testemunhas.
Definição de fenômeno aéreo não identificado
“Um Fenômeno Aéreo Não Identificado, UAP, é o estímulo visual que provoca um relato de avistamento de um objeto ou luz vista no céu, cuja aparência e/ou dinâmica de voo não sugere um objeto voador lógico e convencional e que permanece não identificado após exame minucioso de todas as evidências disponíveis por pessoas que são tecnicamente capazes de fazer uma identificação técnica, bem como uma identificação de bom senso, se for possível.”
(NARCAP / Haines, PP 13-22, 1980)
Visão Geral do Incidente
Equipe técnica
O capitão da tripulação é um piloto de carreira com 19 anos de experiência em aeronaves de grande porte para uma grande empresa de carga, com 10 anos adicionais voando em tanques de reabastecimento KC-135 para a Força Aérea dos Estados Unidos. O primeiro oficial é um piloto de caça de carreira que voou caças F-15 antes de trabalhar no setor privado. É razoável concluir que ambos são aviadores competentes, altamente experientes na observação e identificação de aeronaves, e são capazes de determinar observações normais e incidentes a partir de outros incomuns.
Aeronave/Voo/Rota/Condições
O incidente ocorreu na noite de 19 de março de 2020. O Boeing 767 fazia uma rota do Aeroporto Internacional de Queretaro, ao norte da Cidade do México, para Memphis, Tennessee.
O voo, tendo saído do aeroporto de Queretaro às 20h05, estava 50 minutos atrasado. A aeronave estava em altitude de cruzeiro, 37.000 pés (11.000 metros), viajando com destino ao norte a 490kts/925 km/h, 240 quilômetros ao sul de Monterrey, México. A visibilidade era boa, as tempestades e nuvens mais próximas estavam a 64 quilômetros a oeste. Essa rota passa pelo estado de baixa densidade populacional de Tamaulipas e cruza a fronteira com os Estados Unidos perto das cidades de Reynosa, no México, e Brownsville, no Texas.
Incidente
1. O incidente começou quando o Primeiro Oficial, olhando para o lado esquerdo da cabine, viu uma luz branca amarelada descer à vista de cima. Ele primeiro acreditou que era um meteoro e começou a falar sobre isso quando de repente o objeto parou perto da mesma altitude de sua aeronave. O UAP/Luz então projetou um feixe luminoso de luz branca e brilhante em sua aeronave e pareceu tomar o rumo de colisão.
Neste momento, o Capitão também viu o feixe de luz projetado em sua aeronave a partir do UAP/Luz. Ambos os tripulantes, acreditando que uma aeronave com as luzes de pouso acesas havia entrado em um rumo de colisão com sua aeronave, assumiram uma atitude defensiva e se prepararam para comandos de controle evasivos.
Enquanto eles se preparavam para evitar o UAP/Luz aparentemente se aproximando, o feixe de luz iluminando sua aeronave cessou, e o UAP/Luz acelerou repentinamente para a mesma velocidade e direção da aeronave, manteve a separação e acompanhou a aeronave. Embora seja difícil estimar distâncias, o Capitão, um ex-piloto de aeronave de abastecimento aéreo com experiência em operações de voo noturno, sugeriu que o UAP/Luz se manteve a uma distância de aproximadamente 1-2 mil pés (300 a 600 metros) da aeronave. Perto da separação mínima permitida de 1.000 pés.
2. Com a ameaça imediata resolvida, o Capitão e o Primeiro Oficial tiveram a oportunidade de olhar mais de perto e perceberam que não estavam olhando para outro avião. O copiloto descreveu o UAP/Luz:
“Era um objeto de plasma branco e amarelo brilhante em forma de lágrima!”
O capitão exclamou:
“Platillo…., Platillo…”
(“prato”, significando “Disco voador” ou “Platillo Volador” em espanhol).
O piloto mencionou que não havia luzes de navegação ou outras características associadas aos aviões e que a luz parecia ter cauda. Nesse momento, os dois tripulantes decidiram que estavam testemunhando algo incomum e fora de sua experiência direta.
3. Durante os 30 minutos seguintes, a equipe observou e tirou 8 fotografias e quatro segmentos de vídeo do UAP, incluindo um vídeo de 4:47 do UAP/luz, embutido neste relatório.
4. Durante o segmento de vídeo, o capitão acionou o TCAS combinado e o mostrador da cabine, ativou o sistema SSR (radar de vigilância secundária) do Airborne Collision Avoidance System e colocou seu telefone com câmera de vídeo na tela. O vídeo documenta que o radar ACAS SSR não detectou nada enquanto a tripulação observava ativamente o UAP/Luz próximo à aeronave.
5. À medida que a aeronave e seu UAP/Luz acomanhante se aproximavam da fronteira do México/EUA, o UAP/Luz começou a piscar, mudou as cores de amarelo-branco para rosa/roxo, e girou em um rumo perpendicular longe da aeronave e paralelo à fronteira, sem cruzar para os Estados Unidos. O resto do voo para Memphis, Tennessee, EUA, transcorreu sem intercorrências.
Análise de segurança da aviação
Com base no depoimento da tripulação e no vídeo, vários fatores de segurança da aviação estão envolvidos e, dada a falta de orientação profissional, a tripulação deve ser elogiada por estar atenta à segurança em primeiro lugar. Os incidentes UAP são inesperados e imprevisíveis e podem exigir um julgamento rápido e decisivo para evitar desastres (Roe 2019)
1. Rotas de colisão e perda de separação – A perda de separação e os cabeçalhos de colisão são freqüentemente relatados pelos pilotos durante os encontros com UAPs/Luzes. O NARCAP documentou muitos exemplos. (Roe 2010)
2. Aproximações – os UAPs são imprevisíveis e os pilotos precisam estar alertas quando estão próximos.
3. Distração da Tripulação – Se uma tripulação não estiver profissionalmente preparada para esses incidentes e observações e, em vez disso, estiver tirando fotos, gravando vídeos e discutindo UAPs, sua atenção será dividida durante uma situação imprevisível e perigosa.
4. Sistema de prevenção de colisão aerotransportada, falha em detectar – radar de varredura de vigilância foi ativado e não detectou o perigo. A falha do SSR em detectar o UAP/Luz que a tripulação estava observando é uma característica perturbadora e definitiva de vários perfis de UAPs, incluindo UAPs/Luzes (Roe 2010, 2019).
5. UAPs/Luzes são frequentemente associadas a falhas simultâneas temporárias e permanentes do sistema elétrico. (Haines-Weinstein 2001)
6. Não relatado – Um dos tripulantes não queria se envolver em nenhum relatório ou investigação por preocupação com sua carreira. O NARCAP encontrou esse preconceito contra relatar oficialmente encontros com UAPs muitas vezes. (Roe 2002) Nenhum dos tripulantes relatou seu incidente ao Aviation Safety Reporting System, ASRS, um sistema de relatório confidencial gerenciado de forma independente pela Federal Aviation Administration, FAA. Além disso, a FAA não aceita relatórios de pilotos de incidentes e observações envolvendo fenômenos aéreos não identificados, UAPs. A orientação no Manual de Instrução do Piloto, AIM, é fazer relatórios de UAP/OVNI. para organizações externas. Esta é uma política míope que se recusa a aceitar dados e trabalhá-los até que sejam resolvidos e o risco seja mitigado.
Análise Geral – UAP/Luz (OVNI)
Movimentos
1. O UAP/Luz veio de cima e parou/pairou perto do FL37, aproximadamente na mesma altitude da aeronave, iluminou o 767 e se aproximou brevemente da aeronave. Em seguida, ele correspondeu instantaneamente à velocidade e ao rumo da aeronave e manteve uma separação consistente.
| a. A luz desceu verticalmente, parou abruptamente e iluminou o 767, fazendo com que a tripulação acreditasse que havia outro avião em colisão com as luzes de pouso acesas. |
| b. Ele mudou a direção de uma descida vertical para uma parada/flutuação repentina, para se aproximar da aeronave brevemente, para tomar o mesmo rumo e velocidade da aeronave aproximadamente na mesma altitude e uma distância estimada de 1-2k pés. |
| c. Ele combinou com a altitude, velocidade e direção da aeronave, 575 mph e a 37.000 pés por mais de 32 minutos. |
| d. O UAP/Luz mudou de cor e se afastou da aeronave em um rumo perpendicular, Oeste, logo dentro da fronteira México/EUA. |
| e. O UAP/Luz não tinha asas ou luzes de funcionamento. Foi uma observação nova e única para a experiente tripulação aérea. |
Esses movimentos, parada/flutuação repentina e aceleração explosiva, não são consistentes com fenômenos aéreos conhecidos, mas são movimentos característicos de UAPs (Roe 2019). Parar/pairar repentinamente e realizar acelerações explosivas implica que o UAP/Luz não experimenta resistência à mudança de velocidade (inércia).
Os UAPs não voam com força propulsora e sustentação aerodinâmica, não possuem saídas de empuxo e asas. O UAP não equilibra as forças de sustentação, empuxo, arrasto e gravidade, nem precisa ‘voar’ em torno de uma curva para mudar o rumo. O UAP pode acelerar explosivamente, parar e pairar repentinamente e fazer mudanças angulares de direção em qualquer direção sem se preocupar com os efeitos inerciais. (Roe 2019)
Se UAPs/Luzes forem sistemas de plasma coerentes, como relâmpagos esféricos, eles não experimentariam efeitos inerciais perceptíveis. No entanto, a forma de gota de lágrima deste UAP/Luz enquanto viaja a 575 mph/925 km/h sugere que ele tem densidade e está mascarando um objeto.
Aparências
1. O UAP/Luz permaneceu consistente em aparência, uma forma de lágrima, ponta romba na direção de viagem e cauda fluindo para trás. Ele irradiou uma luz branco-amarelada brilhante por mais de 32 minutos.
2. Cor – o UAP manteve de forma consistente a cor branco-amarelado durante todo o incidente, mudando as cores para um espectro inferior, rosado/roxo, quando partiu das proximidades da aeronave.
3. Luminosidade – A luminosidade deste UAP/Luz é de plasma. Este UAP/Luz é provavelmente um sistema denso ou um objeto que gera gases ionizados luminosos.
| a. A luminosidade emanou de toda a superfície do UAP/Luz, irradiando brilhantemente em todas as direções. Não surgiu de nenhuma posição fixa no UAP/Luz. |
| b. Formato de gota em gota – O UAP/Luz estava se movendo a 575 mph com luz fluindo atrás dele, dando-lhe um formato de gota de lágrima. Isso sugere que há densidade dentro do UAP/Luz que está forçando gases ionizados luminosos ao seu redor à medida que empurra a atmosfera. Se o UAP/Luz for uma bola densa de plasma ou um objeto envolto em plasma, então, em velocidades mais lentas, pode parecer uma bola de luz. Em velocidades mais altas, como neste incidente, o plasma é moldado pela resistência atmosférica e fluxo de ar em torno do núcleo denso do UAP, criando uma forma de lágrima. |
| c. Duração – Plasmas localizados de ocorrência natural, como Raio Globular, têm uma duração de 5 a 7 segundos. Este incidente teve mais de 32 minutos de duração com a luminosidade visível, consistente e coerente, ao longo de todo o incidente. A geração de plasma requer uma fonte de energia para criar a corrente elétrica alternada ou contínua, ou campos magnéticos, ou calor, ou energia eletromagnética como radiofrequência ou micro-ondas que é a causa da reação de ionização e para manter uma saída coerente e consistente de gás ionizado ao longo longas durações. Alguns projetos técnicos podem criar sua própria fonte de energia a partir do fluxo de elétrons do próprio plasma. Alguns projetos técnicos de veículos que são envolvidos em plasma para reduzir a seção transversal do radar ou para controlar o fluxo de ar sobre uma superfície ou para usar plasma como propulsão incluem atuadores de plasma e eletroímãs que geram e organizam o plasma em torno do dispositivo (Roy, et al 2011). |
| d. A luminosidade foi consistente em todos os movimentos do UAP/Luz, inclusive quando ele desceu, parou totalmente e pairou e, em seguida, acelerou para coincidir com a velocidade e velocidade da aeronave. A geração de plasma não foi causada pelo calor da fricção atmosférica. O UAP/Luz foi gerando luminosidade durante todo o incidente, independentemente de seu movimento. A velocidade do UAP, 575 mph, não é rápida o suficiente para criar ionização com o calor do atrito atmosférico. |
| e. Uma explicação para este UAP/Luz derrotando a detecção de radar é que este objeto é um plasma, ou objeto sólido envolto em plasma, e ele absorveu o sinal do radar. As aeronaves stealth implantam plasmas para absorver as frequências do radar e reduzir ainda mais sua seção transversal mínima. |
Conclusões
1. Este caso e descrição de UAP são consistentes com muitos casos documentados pelo NARCAP e outros nos últimos 90 anos. Uma análise dos casos relacionados à segurança da aviação dos Estados Unidos envolvendo UAP revelou que, de 120 casos revisados, 44 envolviam UAP que se apresentavam como formas leves, bolas de luz, radiadores de 360 graus (Roe 2010). Este caso é consistente em movimento e aparência com os casos naquele estudo.
2. A geração coerente e consistente de luminosidade ao longo do incidente, independentemente de seus movimentos, sua forma de “gota”, a duração da luminosidade ao longo do incidente e sua transparência de radar revelam que este UAP/Luz é um objeto ou um sistema denso e coerente que está gerando plasma.
3. Se as ações do UAP/Luz – aproximar-se da aeronave por cima, parar/pairar, iluminar o 767 e, em seguida, marcá-lo por mais de 32 minutos – forem consideradas junto com sua capacidade de geração de plasma, a possibilidade de que este perfil de UAP/Luz seja um dispositivo técnico ou sistema sob controle inteligente é inevitável e exige uma análise mais cuidadosa.
4. Este caso é consistente com muitos casos envolvendo aeronaves e UAPs/Luzes que datam da década de 1940. A principal diferença é que este caso está em vídeo. Agora, há câmeras nas cabines de voo e elas estão validando o que os pilotos veem descrevendo anedoticamente há mais de 80 anos e o trabalho do NARCAP nos últimos 20 anos.
5. Este incidente fornece mais evidências de que os UAPs são uma ameaça à aviação segura. A falta de preparação para as tripulações aéreas, a falta de coleta e análise de dados para fatores de segurança, a imprevisibilidade e extrema mobilidade dos UAPs, a incapacidade dos sistemas anticolisão aerotransportados de detectar UAPs, são fatores que contribuem para uma situação insegura. É lamentável que a Federal Aviation Administration (FAA) não tenha interesse em examinar esses casos e exercer a devida diligência para mitigar os fatores de segurança. As observações e incidentes envolvendo suspeita de UAP devem ser examinados minuciosamente pela comunidade de pesquisa em segurança da aviação e pela ciência em geral.
(Fonte)
Colaboração: MaryH
Mas não se preocupe, pois OVNIs/UAPs não existem, certo? 😂
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