Dando continuidade à nossa proposta de fornecer a oportunidade para que nossos leitores apresentem suas opiniões e artigos, veja nesta edição de ‘Espaço do Leitor’, mais um artigo altamente técnico de Gerson de Morais:
No artigo anterior, publicado aqui no Espaço do Leitor do OVNI Hoje, acredito que o princípio básico da Inerciatividade (que é a tese de física teórica que descreve os princípios e as repercussões sobre a técnica do controle da inércia, e explica a técnica e capacidade de voo dos OVNIs), não ficou bem esclarecido. Planejava eu, por intermédio do nosso amigo Luiz Neme aqui do OVNI Hoje, publicar outros dois artigos, Os OVNIs: fenômeno óptico, e OVNIs: fenômeno sonoro (ambos os artigos podem ser vistos no site Gdmluzcinetica), mas gostaria de dar uma introdução, uma explicação melhor do princípio básico no qual está fundamentada a teoria (a Inerciatividade). No site (www.gdmluzcinetica.wordpress.com), a Inercinética: princípio de controle da inércia – a sub-tração inerciativa, pode ser encontrada na íntegra, mas acredito que o seu texto, muito técnico, seja pouco atraente ou um tanto difícil de entender por aqueles que não entendem muito de Física, portanto resolvi escrever este artigo, sem o detalhamento técnico, mais elucidativo, para melhor esclarecer a pedra fundamental da tese sobre o controle da inércia.
Para começar, a Inercinética, que é o princípio de controle da inércia da tese de física teórica Inerciatividade, sendo desta o seu segundo postulado, é uma técnica de propagação (propagação, não propulsão/impulsão). Ela não trata da impulsão da nave (avião ou espaçonave). Esta parte da teoria é estudada em detalhes no quarto postulado, mais precisamente no capítulo 4.4, Gravitância – tração gravitacional Inerciativa. Espero poder falar sobre ela numa próxima oportunidade.
Sendo uma técnica de tração, a Inercinética, ou Sub-tração inerciativa, apenas modula o deslocamento da nave produzido pela impulsão (seja por foguetes ou por gravitância), ou seja, modula esta em trajetória ondulatória. Isso mesmo, através da Inercinética, para controlar a própria inércia, a nave se deslocará realizando movimento ondulatório (mais ou menos como um zigue-zague na vertical), propagando-se, portanto, assim como se propaga a energia – através de ondas. Essa ondulação na trajetória se processa transversalmente e longitudinalmente à trajetória, ou seja, a nave se move para cima e para baixo em movimentos de sobe e desce, enquanto se desloca longitudinalmente, e, dessa forma, a trajetória será uma ondulação.
Mas porque a nave precisa realizar movimentos de ondulação na trajetória para controlar a inércia? Como isso vai possibilitar que uma nave em aceleração controle a própria inércia? Bom, para respondermos isso, primeiro precisamos entender bem o que é inércia: inércia é aquela força que se sente quando você acelera o carro e sente seu corpo pressionado contra o banco; inércia também é a força que se sente quando você freia o carro e seu corpo se projeta para a frente, contra o cinto de segurança; e, ainda, é a força que se sente quando você faz uma curva com o carro e seu corpo tende a se projetar para a lateral, para fora do carro. Mas isso parece pouco. Precisamos falar de situações mais extremas para entender melhor a inércia. Por exemplo, quando, a 100km/h, um carro bate, ele se amassa e (as vezes) as pessoas são arremessadas para fora, isso acontece porque a tendência dos corpos, e da própria massa do carro, é continuar em movimento, de 100km/h. Se não existisse a inércia, não haveria acidentes de trânsito, e não haveriam mortes. Mas ainda há outros exemplos: numa queda, por exemplo de uma altura de 10 metros, se uma pessoa cai, a velocidade de impacto será de 14 metros por segundo, ou 50,4km/h, o que é mais do que suficiente para matar a pessoa no impacto – isso porque a “força” de atração da Terra é de 9,8m/s2 (9,8 metros por segundo ao quadrado); numa queda de uma altura de 100 metros, por exemplo, a velocidade na hora do impacto será de 44,27m/s2 (159,37km/h) – tudo isso com uma “força” de atração de uma aceleração de 9,8m/s2, ou seja, um G. Outro exemplo: um avião de caça, por exemplo um F15, tem uma capacidade de aceleração de cerca de 12,631m/s2 (o que é equivalente a apenas 1,288 G), mas pode alcançar uma velocidade de Mach 2,5 (duas vezes e meia a velocidade do som no ar, ou seja, cerca de 828,88m/s – 2.984km/h), o que, numa colisão com um obstáculo imóvel, seria como um impacto de uma queda de uma altura de 35.053,91 metros (se não houvesse a resistência do ar). Se o carro do exemplo anterior, bater a 100km/h, e amassar “só” 2,5 metros, a força G que o esmagaria seria de “apenas” 62,988G, ou seja, uma aceleração negativa de 617,283m/s2 – o que é mais do que suficiente para destruir o carro e matar os passageiros. No caso do avião de caça F15 (ou outro avião qualquer capaz de alcançar grande velocidade), numa colisão a uma velocidade de 2.984km/s (e o caça amassar “só” 15 metros), a força G, no momento do impacto, seria igual a 9.347,711 vezes a aceleração da gravidade terrestre (9.347,711G). No caso de uma manobra de curvatura, quanto maior a velocidade, maior deverá ser o raio da curva (distância do centro da curva até o ponto de curvatura); para um avião que pode chegar a 2.984km/h, por exemplo, o raio mínimo de curvatura seria aquele equivalente a uma força G igual a 10, pois o corpo humano pode resistir a uma força de até 10 G (com alguma dificuldade – por isso os pilotos de caça precisam usar roupas especiais, para manter o sangue bem distribuído pelo corpo, caso contrário ele desceria todo para os pés), o que daria uma raio de curvatura (para uma velocidade de 2.984km/h) de 7.010,783 metros (7,010km) – menos que isso mataria o piloto. A velocidades mais comuns para aqueles que não são piloto de avião, e sim motoristas, a uma velocidade de 100km/h, por exemplo, a força G, para um raio de curva de 150 metros (considerando um coeficiente de atrito de 0,525), seria de apenas 0,525G; mais que isso faria o carro derrapara e sair para fora da curva. Mas, se o carro se “agarrasse” na estrada, a força máxima suportada pelo corpo humano seria de 10G, o que permitiria que uma curva, a 100km/h, tivesse apenas 7,87 metros de raio. A 10km/h, apenas 7,87 centímetros, e a 50km/h, 1,968 metros. Então, viram como uma batida de carro, um voltinha de avião ou uma queda podem ser mortais? Isso se deve a inércia. E isso também vale para o oposto, ou seja, para o caso de arrancadas muito bruscas, não só para paradas muito bruscas. Por esses motivos, portanto, é que precisamos controlar a inércia.
Se uma nave espacial precisasse alcançar uma velocidade muito alta, como 10% da velocidade da luz (cerca de 30.000km por segundo – 108.000km/h), acelerando a uma taxa suportável pelo corpo humano a longo prazo, 1G (9,8m/s²), essa velocidade seria alcançada somente em 850,34 horas ou 35,43 dias, o que é muito tempo. Então, se torna necessário acelerar com mais intensidade, levando em consideração que o corpo humano não suporta, por muito tempo, acelerações maiores do que 1G, e por pouco tempo, maiores do que 10G. Eu imagino uma nave capaz de acelerar a 1.000.000 de metros por segundo ao quadrado (1.000km/s2), o que equivale a 102.040,8G, o que é 10.204,08 vezes maior que os 10G máximos suportáveis pelo corpo humano, e 1.620 vezes maior do que a aceleração negativa que um carro sofreria ao bater a 100km/h (considerando que o carro amassasse “só” 2,5 metros), e 10.204,08 vezes maior do que a máxima força G suportável pelo corpo humano com roupas especiais (cerca de 10G). Uma tal aceleração – 1.000km/s² – seria como arrancar violenta e abruptamente, assim como um OVNI o faz, e mataria esmagada, quase instantaneamente, qualquer possível tripulação, sem contar que até o próprio material de que a nave fosse constituída não suportaria tal aceleração (tal reação inercial), e se esfacelaria. Mas isso não é tudo. Uma nave que pudesse acelerar a 1.000km/s², alcançaria a velocidade de 10% da velocidade da luz (cerca de 30.000km/s) em apenas 30 segundos. E como uma nave dessas realizaria uma manobra de curvatura na trajetória? Certamente não adiantaria de muita coisa, se, apesar de conseguir alcançar uma velocidade tão estupenda quanto 10% da velocidade da luz, ela tivesse que quase parar para poder realizar uma curva – caso contrario a força G resultante da curvatura chegaria a, digamos, 102.040,8G (com um raio de curvatura de 900.000km, o que é 1,293 vezes maior que o raio do Sol).
Então, como fazer para que essa maldita nave possa arrancar acelerando a 1.000km/s², e fazer curvas em velocidades que gerariam uma força G igual até a 102.040,8G? Bom, meus amigos, é aí que entra a Inercinética.
Só para lembrar, a Inercinética é o princípio de controle da inércia, sendo o segundo postulado da Inerciatividade, e apresenta a sub-tração inerciativa (existe ainda a super-tração, a hipo-tração e a hiper-tração, sendo que a sub-tração é a versão mais “fraquinha” ou modesta da tração inerciativa do controle da inércia – mas é por ela que vamos começar). Pois bem, para começar, na sub-tração, a nave, que pode chegar a desenvolver uma aceleração de 1.000km/s² (102.040,8G), não acelera desde o início nessa taxa, e sim inicia a arrancada a 980m/s² (100G); para neutralizar a reação inercial da aceleração (ou força G, digamos assim), tanto em linha reta quanto em linha curva, a Inercinética imprime movimento ondulatório à trajetória da nave. No início, a primeira curva tem um raio de 20 metros, sendo a velocidade de curvatura, no início, de 140m/s, então:
Velocidade de curvatura²/raio = aceleração da força G
140²/20 = 980m/s² (100G)
A primeira curva na trajetória da nave é chamada de primeiro estágio inerciativo, e cada estágio inerciativo é uma onda na trajetória. Até alcançar a aceleração de 1.000km/s², a nave do exemplo desenvolve 4,402964893 estágios inerciativos, pois, a cada novo estágio, a velocidade, o raio de curvatura e a aceleração, aumentam numa taxa de 4,82338342 vezes, o que é chamado de Faie – fator de amplificação inerciativo por estágio – ou seja, em apenas 4,4 ondas na trajetória a nave já pode acelerar a 1.000km/s², o que demora apenas 0,62899 segundos (pois cada estágio inerciativo demora um sétimo de segundo para se completar) – e então a nave já poderá percorrer 500km apenas no primeiro segundo de aceleração, ou, ao alcançar a velocidade de 10% da velocidade da luz (30.000km/s), a distância percorrida será de 450.000km (o que dá 11,229 voltas na Terra em 30 segundos), e já poderá realizar manobras de curvatura, a uma velocidade de 30.000km/s, de raio de 900.000km – tudo isso sem que a força G de 102.040,8G (1.000km/s²) seja sentida, pois, a cada curva na trajetória, a força centrífuga acelera a nave para fora da curva, contrabalançando totalmente a reação inercial que se abateria mortalmente contra o sentido de aceleração sobre a nave e a sua tripulação.
Mas, como é que os OVNIs fazem curvas em altíssimas velocidades em curvas muito fechadas (não de 900.000km de raio) ou em ângulo reto? Bom, aí entra a super-tração inerciativa. Neste caso, o raio inicial de curvatura, a partir de velocidade de 0,5m/s (e não a partir de 140m/s), seria de apenas 0,00000025 metros (¼ de milionésimo de metro), e a nave poderia arrancar, desde o início, com uma aceleração de 1.000km/s² (o que dá aquela “forcinha” G de 102.040,8G), e a realizar curvas tão fechadas, a 30.000km/s, por exemplo, com um raio de apenas 15 metros (o que geraria uma força de “apenas” 6,12244898 trilhões de G – uma reação com aceleração de 60.000.000.000.000m/s²), e, a essa altura, a aceleração da nave, em super-tração inerciativa, não seria de apenas 1.000km/s², e sim de 60 bilhões de km/s² – sendo que a reação dessa aceleração, dessa força de 6,122 trilhões de G, não se abateria sobre a nave, pois a inerciação desta (a Inercinética posta em prática), compensaria toda a reação inercial.
Já com a hipo-tração e com a hiper-tração, a performance da nave inerciativa seria ainda melhor, pois o raio de curvatura inicial (de 20 metros para a hipo-tração e de 0,00000025 metros para a hiper-tração), não aumentaria com o aumento da velocidade; aumentaria a frequência de inerciação. Para a sub-tração, a frequência de inerciação seria sempre de 7 hertz; para a super-tração, a frequência de inerciação seria sempre 2.000.000 de hertz (2MHz); para a hipo-tração, a frequência inicial de inerciação seria de 7 hertz, e, a 30.000km/s (por exemplo), chegaria a 1.500.000 hertz (1,5MHz); para a hiper-tração, a frequência inicial de inerciação seria de 2.000.000 de hertz (2MHz), e, a 30.000km/s de velocidade, seria de 120 tera hertz (120THz). No caso da hiper-tração, quando a nave alcançasse uma velocidade de 107.500.000m/s (107.500km/s), a frequência seria de 430 tera hertz, que é a frequência em que inicia a radiação da luz vermelha – e a nave passaria a brilhar em vermelho, passando por todo espectro de radiação visível (as sete cores do arco-íris) conforme aumentasse de velocidade, e, aos 187.500.000m/s (187.500km/s), passaria a brilhar em violeta, até que, ultrapassando essa velocidade, deixaria de ser visível.
Através da Inercinética (pela sub-tração), então, uma nave poderia acelerar em linha reta a 1.000km/s², e realizar manobras de curvatura, a uma velocidade de 100km/h, por exemplo, de raio de apenas 0,7716 milímetros; a 500km/h, de apenas 1,929 centímetros; a 1.000km/h, de apenas 7,716 centímetros; a 10.000km/h, de apenas 7,716 metros; e, a 100.000km/h, de apenas 771,604 metros – sendo que todas esses manobras gerariam aquela “forcinha” de 102.040,8G, se não fosse a Inercinética, pois esta compensa totalmente a reação inercial dessas manobras. Em super-tração, hipo-tração e hiper-tração, a performance dessas mesmas manobras seriam ainda melhores.
Este é o controle da inércia aplicado à prática – a Inerciação.
– Gerson de Morais, em 12.7.13
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